Drei Jahre ist mein Sohn nun mit seiner CBR 125 unterwegs. Kurz vor seinem 18. Geburtstag kam die Frage auf, wie lange er die kleine Honda noch fahren möchte und ob nicht der Umstieg auf ein etwas größeres Motorrad sinnvoll wäre. Da er Student und somit eher knapp bei Kasse ist, waren der Kauf und der Unterhalt einer aktuellen Maschine wenig realistisch. Und weil ich seit 1978 eine CB 400 Four in erster Hand bewege und wenig Neigung verspüre, an einem der volldigitalen kunststoffverschalten Motorräder, die inzwischen Standard sind, zu schrauben, habe ich ihm ein anderes Angebot gemacht. Um meine Honda dauerhaft am Laufen zu halten und auch für das baugleiche Modell im Yoshimura-Renn-Trimm, das ich in der DHM bewege, über ausreichend Ersatzteile zu verfügen, hatte ich im Laufe der Jahre einen ordentlichen Teilefundus überwiegend mit Teilen aus zwei Schlachtmaschinen angelegt. Außerdem stand seit über zwanzig Jahren ein komplett neu aufgebauter Ersatz-Motor warm und trocken im Wohnzimmer, den ich nie benötigt hatte. Genug Material, um daraus eine schöne 400 Four aufzubauen.
Da der junge Mann die 400er sein Leben lang kennt und es stets das Motorrad aus meiner kleinen Sammlung war, das er am meisten mochte, war es recht wahrscheinlich, dass er das Angebot annehmen würde. Und damit er eine geeignete Entscheidungsgrundlage hatte, gab ich ihm auf einem Verkehrsübungsplatz Gelegenheit, meine 400er eine Stunde lang zu bewegen. Bereits nach fünf Minuten fuhr er mit einem so breiten Grinsen unter dem Helm an mir vorbei, dass ich seine Antwort zu kennen glaubte. Als er abstieg, äußerte er sich sehr überrascht darüber, dass sich ein so altes Motorrad so schön fahren lässt.
Also plünderte ich meinen Ersatzteilfundus. Zunächst wurde der beste der vorhandenen Rahmen gestrahlt, eine abgebrochene Haltelasche für den Kabelbaum nachgebaut und festgepunktet und noch zwei Gewinde saniert. Im Regal lag noch ein Tank im Originallack, bei genauerer Betrachtung zeigte er sich allerdings in schlechterer Verfassung als erwartet. Er hatte einige Kratzer und Macken, die man eventuell noch als Patina hätte akzeptieren können, aber innen hatte er inzwischen ordentlich Rost angesetzt. Also wurde ein anderer Tank, der innen weniger Rostbefall aufwies, zunächst gestrahlt, entfettet, entrostet und dann innen versiegelt. Anschließend ging er zusammen mit dem Rahmen zum Lackierer. Nach dem Lackauftrag brachte ich die Schriftzüge an, danach überzog der Lackierer alles noch mit Klarlack.
Inzwischen hatte ich zwei Vergaserbatterien zerlegt und war erschrocken, wie viel Schaden alter Sprit im Lauf der Jahre und Jahrzehnte doch anrichtet. Auch nach mehreren Stunden im Ultraschallbad waren sie noch nicht völlig sauber, immer noch fand sich verharzter Sprit. In der Situation kam ein Freund mit einer komplett revidierten Vergaseranlage zum Freundschaftspreis um die Ecke, da zögerte ich nicht lange. Ich stellte alle vier Vergaser identisch ein und achtete besonders darauf, dass die Schwimmerstände korrekt und exakt gleich waren. Dies ist besonders bei der 400er eine wichtige Voraussetzung dafür, dass der Motor später sauber läuft. Von Honda gibt es dafür eine spezielle Schieblehre und eine entsprechende Maßtabelle.
Als Nächstes machte ich mich über die vielen Anbauteile her. Der Batteriekasten, der Kennzeichenhalter mit Rücklicht, die Fußrasten-Halter und so weiter, alles hatte kleinere Schäden und Rost. Und wieder half eine glückliche Fügung: Ein Nachbar mit demselben Hobby, nur in einer anderen Fahrzeugkategorie, hatte sich inzwischen eine Strahlkabine zugelegt und strahlte für mich zahllose Kleinteile – so was nenne ich echte Nachbarschaftshilfe. Und nach und nach konnte ich über das Internet die vielen fehlenden Kleinteile sowie jene Teile, die ich nur in ganz schlechtem Zustand im Fundus hatte, beschaffen. Dabei zahlte sich etwas Geduld und regelmäßige Suche aus. So konnte ich eine recht ordentliche Nachfertigung des vorderen Schutzblechs, eine Hinterradfelge samt Speichen, ein komplettes Vorderrad in gutem Zustand und eine relativ gut erhaltene originale Sitzbank zu einem angemessenen Preis ergattern. Das optisch originalgetreue Repro-Schutzblech passte erst nach einigem Ziehen, Zerren und Drücken, das Vorderrad sah nach gründlichem Polieren wieder manierlich aus. Das Hinterrad speichte ich neu ein und zentrierte es. Der kleine Riss im Sitzbankbezug wurde mit schwarzem Kunstleder unterfüttert, es fehlte nur die angeschraubte Halterung, die auch nach langer Suche nicht aufzutreiben war. Als ich schon ernsthaft über einen Nachbau nachdachte, stieß ich auf die Halterung einer Honda XL 125, die identisch zu sein schien. Es zeigte sich dann, dass die Bohrungen der Verschraubung geringfügig versetzt waren, aber das ließ sich korrigieren.
Es gab aber auch Teile, die kaum zu beschaffen oder unverschämt teuer waren. So zum Beispiel der kleine Kunststoff-Halteclip, der das Kabel des Anlasser-Schalters im Kupplungshebel am Kupplungszug festhält. In Grau gab es diese Clips für kleines Geld, aber in Schwarz sollte er gleich ein Mehrfaches kosten. Natürlich tut es auch ein Kabelbinder, aber schön ist anders. Dieser Schalter verhindert übrigens, dass der Anlasser bei eingelegtem Gang dreht. Erst nach Ziehen der Kupplung wird er aktiviert, eine sehr sinnvolle Einrichtung. Mangelware und sehr teuer waren auch die vielen Standard-Dämpfungsgummis inklusive Distanzröhrchen, die zum Beispiel an den Instrumenten, dem Kennzeichenhalter, dem Batteriekasten und so weiter an den Verschraubungen verwendet werden. Bis zu acht Euro pro Gummi ohne das Röhrchen wurden da verlangt, und man benötigt etliche. Ich hatte gerade angefangen, die Röhrchen selbst anzufertigen, als ich durch Zufall bei ebay Hongkong auf einen Händler stieß, der das 10er-Päckchen Gummis inklusive Röhrchen und Versand in ordentlicher Qualität für rund zehn Euro anbot.
Als Nächstes waren Gabel und Vorderradbremse an der Reihe. Gebrauchte Standrohre ohne Rostpickel sind praktisch nicht mehr aufzutreiben, also verbaute ich Nachfertigungen, auch diese fand ich nach einigem Suchen zum fairen Preis. Ausgestattet mit einer nagelneuen, zum kleinen Kurs ergatterten oberen Gabelbrücke, neuen Dichtringen und frischem Öl war die Gabel schnell wieder einbaufertig. Problematischer war die Bremse. Ich hatte zwar mehrere im Fundus, aber hier hatte der Zahn der Zeit während der langen Lagerung heftig zugeschlagen. In der Regel sitzt der Bügel des Schwimmsattels mangels regelmäßiger Schmierung bombenfest auf der Achse. Schraubstock, Caramba und eine solide Wasserpumpenzange in Verbindung mit einem Heißluftföhn halfen, die Achsen aus den Bügeln zu bekommen.
Die Bremssättel leisteten erheblich mehr Widerstand. Mehr zu ihrer Aufarbeitung findet sich hier in einem gesonderten Beitrag.
In der Serie hatte die CB 400 Four nur eine Bremsscheibe. Insbesondere bei Regen und im Zwei-Mann-Betrieb ist sie oft etwas überfordert. Schuh hatte in den siebziger Jahren ein Nachrüstset in Form einer entsprechenden Schelle für die 500 Four, das vom TÜV nicht nur akzeptiert, sondern meist begrüßt wurde. Allerdings ist das Tauchrohr der 500 Four etwas dicker, da sie statt 33 Millimeter Standrohrdurchmesser über 35 Millimeter verfügt. Eine passende Alu-Distanzbüchse war auf der Drehbank schnell gefertigt. Versehen mit Stahlflexleitungen und einer Eckert-Lochung der Bremsscheiben, ansonsten komplett mit Honda-Originalteilen aufgebaut, war sie dann auch eintragungsfähig. Allerdings muss hierfür eine Bremspumpe mit größerem Kolbendurchmesser montiert werden. Drei Bremspumpen (von der CB 750 Four und der GL 1000) wurden aufgearbeitet und mit einem Überholsatz ausgestattet, aber mit keiner ließ sich die Anlage entlüften. Erst eine entsprechende Nachbau-Pumpe zum Preis von wenig mehr als zwei Überholsätzen brachte das erhoffte Ergebnis.
Um die geänderte Bremsanlage mit nun zwei Bremsscheiben in der schmalen Gabel unterzubringen, musste allerdings erst noch der Mitnehmer des Tachoantriebs um das Maß der zweiten Bremsscheibe schmaler werden, er wird nämlich gemeinsam mit den Bremsscheiben auf die Nabe geschraubt. Dafür wurden auf der Drehbank zwei präzise Schnitte gemacht, die entsprechenden Millimeter Material so entfernt und dann das Ganze anschließend wieder miteinander verschweißt. Dies geschah aber sehr vorsichtig und mit nur ein paar Schweißpunkten. Der eigentliche Mitnehmer ist nämlich mittels Gummiring in die Einheit vulkanisiert, es galt also so wenig wie möglich Hitze in das Material zu geben, um die Vulkanisierung nicht zu schädigen. Da es trotzdem recht knapp zugeht, fällt bei diesem Umbau die Chromzierblende ganz weg.
Die Schwinge sollte zukünftig nicht in den serienmäßigen Kunststoffbuchsen laufen, da diese sehr schnell Spiel entwickeln. Ein Nadellagersatz versprach Besserung. Bei genauer Betrachtung gab es aber doch qualitative Mängel. So hatten die Nadellager auf der mitgelieferten Passhülse deutlich spürbares Spiel. Und da die Passhülse länger als das Original ausfiel, konnten auch die mit Dichtringen versehenen Staubkappen nicht mehr montiert werden, stattdessen fanden sich im Umrüstsatz einfache Stahlscheiben ohne Dichtring. Ein typischer Fall von gut gemeint, aber nicht gut gemacht. Da die Passhülse nur die Lauffläche für die Lager darstellt, ansonsten aber keine tragende Funktion hat, habe ich kurzerhand die originale Passhülse geringfügig abgedreht, sodass die Nadellager wirklich spielfrei passen. So ließen sich auch die originalen Staubkappen mit Dichtring wieder montieren. Und da die 400 Four serienmäßig über einen Schmiernippel an der Schwinge verfügt, kann auch zukünftig regelmäßig für ausreichend Schmierung gesorgt werden.
Als Nächstes wurde die Baugruppe um den Batteriekasten komplettiert. Sie hatte erheblich Rost angesetzt, wohl auch weil irgendwann Batteriesäure ausgetreten war. Dieses kleine Blechkunstwerk trägt sehr kompakt Batterie, Ansaugtrakt, Luftfilter und den größten Teil der Fahrzeugelektrik. Alles auf kleinstem Raum und sehr geordnet untergebracht. Da ein LI-Akku Dienst tun sollte, musste der Regler umgebaut werden, seine originale Bauweise hätte die LI-Batterie geschädigt. Ein Clubkollege bietet den Umbau auf einen elektronischen Regler im Originalgehäuse zum fairen Preis an und lieferte schnell. Lange suchen musste ich allerdings nach einer intakten originalen Gummikappe für das Anlasser-Relais, letztendlich war nur eine qualitativ minderwertige Reproduktion zu bekommen, die schon bei der Montage einriss.
Inzwischen lag im Wohnzimmer ein mehr oder weniger vollständiger Bausatz aus überholtem Material und Neuteilen. Ein ganz wichtiger Posten war die originale, gut erhaltene Auspuffanlage, inzwischen nur noch mit viel Glück bezahlbar zu finden. Mit keiner anderen Auspuffanlage läuft die 400 Four so schön! Dem finalen Zusammenbau stand also nichts mehr im Wege, Monate des Suchens, Reinigens, Instandsetzens, Anpassens waren vorbei. Das Material wanderte vom Wohnzimmer in die Werkstatt, wo zunächst das Fahrgestell auf die Räder gestellt wurde. Dann wurde der frisch lackierte Rahmen im Bereich des Motors mit einem alten Fahrradschlauch und Kabelbindern geschützt, um Lackschäden beim Motor-Einbau zu vermeiden. Zusammen mit meinem Sohn bugsierte ich den gewichtigen kleinen Vierzylinder unter Zuhilfenahme einer elektrischen Seilwinde ganz vorsichtig und elegant an seinen Platz.
Nach und nach wurde die 400er immer vollständiger. Da kaum noch Unterbrecherkontakte in vernünftiger Qualität zu bekommen sind, wurde eine kontaktlose Zündung montiert, wie sie in meiner 400er seit über zwanzig Jahren völlig wartungs- und störungsfrei Dienst tut. Nun war es Zeit, den neuen Kabelbaum zu verlegen und anzuschließen. Zunächst hatte ich daran gedacht, einen der gebrauchten Kabelbäume aus meinem Fundus aufzuarbeiten. Bei genauerer Betrachtung zeigten sie aber doch erhebliche Alterungsspuren oder waren völlig verbastelt. Und da ich wenig Lust auf die Jagd nach dem Kupferwurm verspürte, liebäugelte ich mit einer kostengünstigen und leicht verfügbaren Reproduktion. Allerdings erinnerte ich mich auch daran, dass es bei der 750 Four von Clubkollegen nach dem Einbau solcher Repros zu Kabelbränden mit erheblichen Folgeschäden gekommen war. Und wieder ergab ein Glücksfall den Ausweg. Auf ebay wurde ein nagelneuer originalverpackter NOS-Kabelbaum von Honda angeboten. Zwar erheblich teurer, aber die Honda war inzwischen zu hochwertig aufgebaut, um Risiken einzugehen.
Die Montage sollte eigentlich dann ein Leichtes sein, die meisten Steckverbindungen befinden sich unter dem Tank und im Scheinwerfer. An einem milden Herbsttag stellte ich den Neuaufbau und meine eigen 400er einfach nebeneinander und steckte Stecker für Stecker entsprechend Vorlage zusammen. Das bei den optisch kaum von den Originalen zu unterscheidenden Blinkern die Masse nicht über das Gehäuse geholt wird, sondern über ein eigenes Massekabel, war kein Problem. Aber dass die ansonsten sehr originalgetreuen und hochwertigen Nachbauten der Lenkerarmaturen völlig andere Kabelfarben hatten, schon, es wollte einfach nicht funktionieren. Ich gebe zu, Fahrzeugelektrik ist nicht meine Stärke. Also bat ich einen Freund und Hobbykollegen, der mir in solchen Fragen schon öfter geholfen hatte, mal vorbei zu kommen. Letztendlich wurde daraus ein sehr langer, nervenaufreibender Samstag, an dessen Ende immer noch nicht alles funktionierte und bei dem wir zahlreiche Sicherungen verbrauchten. Sobald wir die Zündung einschalteten, brannte sie durch, alle Fehlersuche brachte kein Ergebnis. Nachdem wir systematisch alle Verbraucher durchgegangen waren, entpuppte sich der Letzte und Unverdächtigste auf der langen Liste als der Verursacher: Das Blinkrelais. Offensichtlich mussten die drei Anschüsse anders gesteckt werden als beim Original.
Als ich dann am Sonntagmorgen einen der alten Kabelbäume samt noch installiertem Zubehörblinkrelais betrachtete, übernahm ich einfach dieses Anschlussschema und siehe da, es funktionierte, die Sicherung hielt. Fast zeitgleich kam von meinem Freund die SMS mit dem korrekten Anschlussschema, er hatte lange im Internet recherchiert und war fündig geworden. Dafür blinkten nun aber die beiden linken Blinker und der rechts vorne gemeinsam. Blinkte man nach rechts, leuchtete der rechte hintere Blinker, ohne zu blinken. Frustriert berichtete ich meinem Nachbarn davon, der sich sofort der Sache annahm. Und tatsächlich, nach zehn Minuten Durchsicht war der Steck-Fehler am Kabelbaum gefunden, alles funktionierte nun.
Schnell war der Tank montiert und Sprit eingefüllt. Ich war wirklich sehr gespannt, ob der komplett revidierte Motor laufen würde, schließlich hatte er über zwanzig Jahre Standzeit hinter sich. Natürlich hatte er noch mal frisches Öl bekommen und war in all den Jahren regelmäßig durchgedreht worden, aber würde er anspringen? Und würden die mit neuen Düsen und Dichtungen ausgestatteten Vergaser korrekt arbeiten? Es war ein wirklich tolles Erfolgserlebnis, als der Motor nach gerade mal zwei Kurbelwellenumdrehungen ansprang, sofort korrekt auf allen vier Zylindern lief und sauber Gas annahm.
In den vergangenen Monaten hatte ich mich auch um die Fahrzeugpapiere gekümmert. Der originale Fahrzeugbrief des verwendeten Rahmens war leider verloren gegangen, also beantragte ich bei der Zulassungsstelle einen neuen. Die Wochen vergingen und auch auf Nachfrage hörte ich nichts. Corona-bedingt waren Termine auch nicht mehr so einfach ohne Wartezeit zu bekommen. Erst ein Schreiben an den Dienststellenleiter brachte wieder Bewegung in die Angelegenheit. Er musste mir leider mitteilen, dass der gesamte Vorgang verschollen war, kümmerte sich dann aber schnell und freundlich darum. Nach der entsprechenden Klärung, dass das Fahrzeug nicht als gestohlen gemeldet war, und einer eidesstattlichen Versicherung meinerseits, bekam ich die für eine TÜV-Vollabnahme erforderlichen Papiere – natürlich mit entsprechenden Gebühren verbunden. Nachdem der TÜV dann ebenfalls gegen Gebühr auch ein entsprechendes Datenblatt ausgestellt hatte, konnte der zuständige Ingenieur bei der DEKRA die Vollabnahme übernehmen. Eine volle Stunde sah er sich die kleine Four bis ins kleinste Detail an, prüfte sehr sorgfältig alle Unterlagen und äußerte sich dann abschließend sehr zufrieden. Die Kosten für diesen Papierkrieg waren ganz erheblich, hätte ich einen Rahmen mit Brief gekauft, wäre ich sicherlich günstiger weggekommen.
Die letzte Hürde ist nun für den zukünftigen Fahrer der Führerschein der Klasse A2. Eigentlich kein Problem, sollte man meinen. Die inzwischen gemachten Erfahrungen mit zwei Fahrschulen sprechen dagegen. Anmeldungsaufnahme durch nicht sachkompetente Aushilfen, verschlampte Anmeldeunterlagen, telefonische Erreichbarkeit gegen null tendierend, völliges Fehlen einer Mail-Adresse (die für die Prüfungsanmeldung zwingend erforderlich ist!), Abwälzen von Verwaltungsarbeiten auf Fahrschüler – all das scheint inzwischen Standard bei vielen Fahrschulen zu sein. Und dann gibt es ja bekanntlich noch recht lange Wartezeiten auf einen Prüfungstermin, weil Prüfer inzwischen Mangelware sind.
Wer mehr zum Thema lesen möchte, der erwerbe die MOTORRAD Classic, Heft 6/2023.
