Ich nahm noch ein paar Vergasereinstellungen vor, aber der Motor lief plötzlich schlecht. Noch bevor ich mich darum kümmern konnte, kamen kurzfristig ein paar andere Aufgaben und Hindernisse auf mich zu, und den Winter über arbeitet ich dann deshalb nicht an den Motorrädern. Der Frühling und Frühsommer brachte viel Regen, also auch kein Wetter für Feineinstellung und anschließende Probefahrt.
Also wenigstens die erste Inspektion gemacht, Öl und Filter gewechselt, Zylinderkopfmuttern nachgezogen, Ventile eingestellt. Danach sprang sie nicht an, der Anlasser drehte kaum durch. Inzwischen hatte ich Ersatz für den im letzten Jahr montierten und auf Elektronik montierten Regler bekommen, der nicht funktioniert hatte. Also eingebaut und LI-Akku geladen. Da stellte ich fest, dass der nagelneue LI-Akku an allen Gehäuse-Nähten eine klebrige Flüssigkeit absonderte. Da mir wegen eines defekten LI-Akkus bereits die CBR fast abgebrannt war, flog er sofort raus. Auch mit der neuen Gel-Batterie wollte der Anlasser nicht drehen.
Mein Verdacht fiel auf das Relais, das zwar hörbar klackte, und von mir auch überholt worden war, aber die Demontage brachte völlig schwarze Kontakte zum Vorschein. Im Internet fand sich ein Nachbau für kleines Geld. Allerdings ließ er sich erst mach einer Modifikation unter dem Seitendeckel unterbringen. Und da ich dem Anlasser auch nicht richtig traute, griff ich beim Angebot eines bestens erhaltenen Anlassers für kleines Geld zu. Damit sprang sie zwar an, aber die Öldruck-Kontroll-Leuchte ging nicht mehr aus.
Mein Verdacht fiel nun auf die Verkabelung und ich fand auch schnell eine blanke Stelle. Schrumpfschlauch und Heißluftfön sorgten für korrekte Isolierung. (Was war das früher immer für ein Gemurkse mit Baumarkt-Steckern und Isolierband – oder gar Lüsterklemmen…)
Nach der Montage aber blieb die Öldruckleuchte weiter auf rot. Ok, dachte ich mir, vielleicht habe ich eines der Kabel eingeklemmt, als ich den Deckel wieder montiert habe. Und richtig, hier war ebenfalls Kabel blank, das schnell isoliert war.
Nun ging die Kontrollleuchte bei laufendem Motor aus. Nur lief der Motor immer noch nicht richtig. Zylinder zwei verweigert den Dienst. Nicht vollständig, aber deutlich. Die erste Sichtprüfung brachte Sprit in der Schwimmerkammer und einen Zündfunken. Wo also lag das Problem?
Die Fehlersuche beschäftigte mich drei Wochen, deshalb würde eine genauere Beschreibung hier den Rahmen sprengen. Aber ich habe echt Nerven gelassen und mal wieder an mir zu zweifeln begonnen. Ich habe mehrfach das Ventilspiel, die Zündeinstellung, die Elektrik, die Kompression, die Einstellung der Schwimmerstände und die Düsen geprüft. Ich habe Kerzen, Kerzenstecker, Zündspulen und die Zündung getauscht. Ich habe drei Mal die Vergaser ausgebaut, zerlegt, gereinigt, eingestellt und wieder eingebaut.
Anfangs sah es so aus, als gebe es ein Zündungsproblem. Dann sah es nach einem Vergaserproblem aus. Aber da die Symptomatik nicht eindeutig war, kam ich nicht weiter. ‚Ago‘ und Andreas waren telefonisch hilfreiche Berater, die mit Know-how weiter geholfen haben, Stefan unterstützte vor Ort. (Danke Euch allen!)
Über einen Schlauch direkt in Vergaser Nr. 2 eingespritzter Bremsenreiniger zeigte keine Wirkung, was auf ein Zündungsproblem schließen ließ. Aber auch der Tausch aller Zündungskomponenten führte nicht ans Ziel. Erst Stefans Hinweis, den Bremsenreiniger mal in das Loch der Schraube direkt am Einlass zu spritzen (wo beim Synchronisieren der Vergaser der Unterdruckschlauch angeschlossen wird), brachte eine Reaktion. Auch der dritte Ausbau der Vergaser blieb ohne Befund.
Allerdings fand ich unterschiedliche Einstellwerte für die Schwimmer – je nach Handbuch. Also alle Düsen und Kanäle ein weiteres Mal mit Pressluft durchgepustet, alles wieder eingebaut, und siehe da: Die Honda schnurrte wieder sauber.
Die Probefahrt lief abgesehen von einem Schwimmer, der mal kurz hängen blieb, ganz prima. Mit meinem neuen Gerät war auch das Synchronisieren der Vergaser schnell erledigt. Und Piet konnte endlich sein Schätzchen übernehmen.
Ja, in den drei Wochen hab ich Nerven gelassen. Aber ich habe mein Wissen zu den Themen Zündung und Vergaser deutlich ausgebaut. Auch der Aus- und Einbau der Vergaser-Batterie geht jetzt deutlich einfacher, weil ich die Kniffe kenne. Und in meinem Werkzeugfundus liegt jetzt ein vernünftiger Synchrontester und ein guter Kompressionsprüfer. Und ein paar Zündungs-Ersatzteile liegen im Regal.
Und wer tiefer in die Materie der 400-FOUR-Vergaser eintauchen möchte, sehe hier nach.