drehmoment

Im Beitrag „1959“ habe ich schon ein wenig über dieses Motorrad berichtet. Die Zeit bis zum Schottenring Historic Grand Prix wurde knapp, höchste Zeit die Honda auf die Hebebühne zu schieben. Nach intensiver Recherche war mir inzwischen klar, dass die Ersatzteilbeschaffung ausgesprochen schwierig ist. Also war die Devise, doppelt behutsam arbeiten, um den Renner startklar zu bekommen. Um deutlich zu machen, wie viele Details zu beachten sind und wieviel Aufwand auch die Wiederbelebung eines so gut erhaltenen Objekts bedeutet, fällt dieser Beitrag etwas länger aus.

Ich erinnerte mich an die schwierige Beschaffung neuer Rennreifen für meine andere Yoshimura-Honda und begann also damit. Mein Freund Ago konnte sie nach einigen Schwierigkeiten besorgen und montierte sie auch gleich. Für das Wuchten gab er mir eine sachkundige Anleitung, so dass ich dies nach Beschaffung entsprechender Speichen-Gewichte selbst übernehmen konnte.

Noch sind uralte, steinharte Reifen montiert.

Nur Heidenau konnte die gesuchten Reifengrößen anbieten, die auf die schönen und wertvollen Borrani-Felgen aus den Sechzigern montiert wurden.

Eines der schönen originalen Renntechnik-Details vergangener Tage: Alu-Ventilkappen, die es über einen kleinen Feder-Kugel-Mechanismus möglich machen, schnell den Luftdruck zu reduzieren, ohne die Kappe abzuschrauben.

Der Verkäufer war noch der Meinung, Kette, Ritzel und Kettenrad seinen noch gut. Das schien mir nicht so, und die Demontage zeigte dann auch, dass die Kette völlig verschlissen war, Ritzel und Kettenrad hatten keine Zähne mehr, das waren eher Haifischflossen.

Da ich nirgendwo Angaben fand, welche Kettenteilung hier ursprünglich montiert wurde, musste ich mich erst mal anhand entsprechender Maßtabellen schlau lesen. Tatsächlich stellte sich heraus, dass es sich um eine 530er Kette handelte, wie sie bei den meisten älteren Hondas verbaut wurde. Da kein CB72-Kettenrad aufzutreiben war, folgte ich Ago’s Tipp und bestellte einen entsprechenden Kettenradrohling und bearbeitete ihn auf der Drehbank entsprechend.Sagt sich so einfach, ist aber ein gutes Stück Arbeit. Und da ich kein ausgebildeter Dreher bin, musste ich erst einmal in mich gehen und mir die notwendigen Arbeitsschritte klar machen.

Links der schnell gelieferte Kettenradrohling aus hochfestem Aluminium. Die Zähne-Zahl habe ich entsprechend dem montierten alten Kettenrad (rechts) übernommen.

Da ich faul und wirklich schlecht im Sägen von Hand bin, habe ich mir inzwischen eine kleine Bandsäge zugelegt. Eine sehr sinnvolle Erweiterung des Maschinenparks.

Auf der Drehbank entsteht zunächst ein Werkzeug, um das Kettenrad für die weitere Bearbeitung überhaupt aufspannen zu können.

Außerdem drehe ich eine Schablone (rechts oben im Bild), mit der ich auf dem Rohling den innen auszudrehenden Kreis per Reißnadel anreißen kann.

Der Innenradius wird exakt nach Vorlage ausgedreht…

…damit das Kettenrad spielfrei auf seiner Aufnahme an der Radnabe sitzt.

Nun müssen mit der Säulenbohrmaschine die vier Bohrungen für die Haltebolzen ebenfalls exakt gebohrt werden. Hierbei hilft wieder die selbstgedrehte Schablone in Verbindung mit dem alten Kettenrad.

Natürlich werden die Bohrungen anschließend ordentlich entgratet.

Ich muss bei der Arbeit immer wieder an einige Fahrerlager-Kollegen denken, die die Drehbank als unabdingbar für den Renneinsatz ansehen. Oder wie Ago öfter anmerkt: „Ein Leben ohne Drehbank ist möglich, aber sinnlos.“ Klar, das ist diskussionsfähig, aber so eine gelungene handwerkliche Arbeit verschafft einem eine gewisse Zufriedenheit.

Aber noch war sie nicht gelungen. Nach der Montage zeigte sich, dass ich zwar die vier Kronenmuttern auf die Haltebolzen schrauben konnte, aber die Kronen ragten über das Bolzenende, so dass das Sichern mittels Splint unmöglich war. Also das Kettenrad erneut auf die Drehbank gespannt und in dem Bereich in dem verschraubt wird, wie das verschlissene Kettenrad dünner gedreht.

Zwei Nachmittage bis spät in den Abend hat mich das Kettenrad beschäftigt. Es ist wie immer: Kein Mensch sieht am Schluss, wieviel Mühe und Zeit in so einem Fahrzeug steckt.

Auch das Vorderrad brauchte noch etwas Zuwendung. Beim Wuchten stellte sich heraus, dass die Radlager an einer Stelle hakten, hier war dringend Ersatz notwendig. Zum Glück handelt es sich um Normlager, problemlos zu beschaffen.

Diese drei Kreuzschlitzschrauben sind nach alter Väter Sitte mit je zwei Körnerschlägen gesichert. Minimales anbohren der Körnerschläge genügt, und schon lassen sie sich ohne Schaden mit dem Schlagschrauber lösen.

Unter dem abgeschraubten Mitnehmer für die Tachoschnecke taucht das Radlager auf. Rechts im Bild die Neuware.

Bei der Demontage zeigte sich, dass Vorsicht besser als rohe Gewalt ist. Das Rohr, dass verhindert, dass die Lager weiter in die Nabe wandern ist mit zwei Ringen zur mittigen Positionierung in der Nabe versehen. Diese sind jedoch unterschiedlich groß, man kann also Lager und Rohr nur nach einer Seite austreiben. Und nach der Demontage zeigt sich: Die Lager sind nur nach außen gekapselt, nach innen nicht.

Mit Gummihammer und einer passenden Nuss sind die neuen, beidseitig gekapselten Lager schnell in ihren Sitz getrieben.

Da schon alles zerlegt ist, sehe ich mir die Umbauten (Fahrtwind-Be- und Entlüftung der Trommel zu besseren Kühlung im Rennbetrieb) mal genau an. Hier wurde sehr sauber mit 2-K-Kleber gearbeitet. Gut so, nach meiner Erfahrung bringt Schweißen in solchen Bereichen zu viel Verzug. Außerdem entsteht durch die Schweißnähte bei jeder erneuten Erhitzung teilweise sehr ungleichmäßiger Verzug.

Das Luftfangblech ist sehr maßhaltig gefertigt. Der Hebel des Bremsgestänge passt millimetergenau darüber, ohne zu streifen. Saubere Arbeit.

Der vom Luftleitblech in die Trommel gelenkte Fahrtwind kann nur kühlen, wenn er auch wieder raus kann. Hierfür wurden größere Austrittsbohrungen auf der der Ankerplatte gegenüber liegenden Seite angebracht. Alle Öffnungen wurden durch ordentlich verklebtes, sehr feines Drahtgewebe gegen den Eintritt von Fremdkörpern gesichert.

Tatsächlich habe ich noch neue Bremsbeläge und einen neuen Bremszug aufgetrieben. Allerdings lässt er sich nur schwer montieren, und nach der ersten Betätigung des Bremshebels blockiert die Bremse und lässt sich nicht mehr lösen. Erst die vollständige Demontage von Rad, Bremsgestänge inclusive Bremshebel-Armatur löst die Bremse wieder. Nach erneuter Montage wiederholt sich dieses Problem ein zweites Mal. Also wieder alles demontieren.

Nicht mehr verwendbar. Noch genietet, völlig verglast und teilweise schon ausgebrochen. Aber: Niemals Alt-Teile vorschnell wegwerfen. Oft kann man sie doch noch aufarbeiten, oder zumindest als Muster nutzen.

Doch diesmal baue ich nicht einfach wieder zusammen, sondern sehe mir sehr genau an, was mit Belägen und Gestänge passiert, wenn der Zug zieht. Schon bei der Montage der Beläge war aufgefallen, dass die neuen nicht so spielfrei auf den Lagerbolzen laufen, wie die alten Originale von Honda.

Neue Beläge von Vesrah. Eigentlich ein Zulieferer mit dessen Material ich bislang sehr zufrieden war.

Außerdem stelle ich fest, dass ein Belag bei der Betätigung des Bremsgestänges zunächst eine leichte Seitwärtsbewegung macht, bevor er angehoben wird. Ich hatte alles zerlegt, gereinigt, und dezent geschmiert, also habe ich einfach erneut zerlegt und diesmal die beiden Bolzen gegeneinander getauscht. Und siehe da: es gab keine Seitwärts-Bewegung mehr. Und tatsächlich lässt sich nun nach erneuter Demontage die Bremse einstellen und bedienen.Allerdings müssen sich die neuen Beläge erst mal etwas einlaufen, die Bremswirkung ist noch nicht renn-adäquat.

Na also, nach einem Tag Bremsenarbeit arbeitet sie halbwegs korrekt. Und erinnert mich an Peter’s Bremsenproblem…

Wenn ein Motor 40 Jahre nicht gelaufen ist, empfiehlt sich meist die Demontage und ein kompletter Neuaufbau. Nun ist aber das gesamte Fahrzeug in so einem wunderbaren Originalzustand, ohne erkennbare nennenswerte Schäden, und der Motor war ja auch vor wenigen Jahren so gut gelaufen, dass ich versuchen wollte, ihn behutsam wiederzubeleben. Also erst mal das alte Öl raus. Da kam der erste Schreck: Es war fast keins drin.

Auf dem Kurbelgehäuse steht zwar, welches Öl rein muss, aber nicht wieviel…

…und statt eines Peilstabs ist hier eine zusätzliche Kurbelgehäuse-Entlüftung verbaut.

Zunächst finde ich nirgendwo – auch nicht im Werkstatthandbuch – eine Ölmengenangabe. Nach einiger Recherche finde ich dann im Internet eine Angabe: 1,5 Liter. Das ist ausgesprochen wenig für einen Motor, der hoch dreht und im Rennbetrieb sehr heiß wird, immerhin soll das Öl nicht nur schmieren, sondern auch Kühlen. Also sollte der Ölstand stets am oberen Level sein. Dazu ist aber ein Peilstab notwendig, der hier fehlt. Stattdessen wurde durchaus sinnvoller Weise eine zusätzliche Motorentlüftung verbaut. Ein identisches Bauteil habe ich auch schon auf einer CR72 gesehen. Und Andreas hat kürzlich noch erzählt, dass der alte Pop Yoshimura die serienmäßige Motorentlüftung der alten Honda als Leistungsmindernd bezeichnet hat. Wenn ich mir deren Durchmesser ansehe, könnte er recht gehabt haben.

Ein Schlauchanschluss am Catch-Tank war gebrochen, wie sich nach dem Tausch der völlig verhärteten Schläuche zeigte. Bei genauerer Betrachtung zeigte sich, dass dieser Anschluss nicht wie der gegenüberliegende original war, sondern mittels 2-K-Material anmodelliert wurde. Genau so habe ich ihn dann auch instandgesetzt.

Zu meiner Überraschung zeigte die Demontage, dass der Catch-Tank in seinem ersten Leben wohl ein Bauteil eines Opel aus vergangenen Tagen war. Die Fahrer und Schrauber in jener Zeit mussten noch viel improvisieren und modifizieren.

Vorteilhaft war, dass in meiner Garage ja noch eine weitere CB72 schlummert. Sie gab ihren Peilstab als Leihgabe, um ein entsprechendes Teil maßgenau anzufertigen.

Motorräder dieser Bauperiode besitzen oft noch keine echten Ölfilter. So auch hier, Honda hat damals auf die Variante ‚Schleuderfilter‘ noch bis in die siebziger Jahre gesetzt. Der Schmutz, der sich darin sammelt, sollte regelmäßig entfernt werden. Besser mal nachsehen, sagte ich mir.

Deckelchen ab, und schon sieht man den Schleuderfilter. Zum Öffnen habe ich dann aber doch lieber den ganzen Deckel demontiert.

Die spätere Montage des kleinen Deckels offenbarte dann, dass der letzte Schrauber einen Montagefehler eingebaut hatte.

Im Schleuderfilter fand sich nur relativ wenig Schmutz. Nach dem ersten Einsatz steht eine weitere Kontrolle an, um gelöste Ablagerungen aus Motor und Getriebe, die sich dann hier finden könnten, ebenfalls zu entfernen.

Insbesondere die teilweise sehr filigranen Ölkanäle verdienen besondere Aufmerksamkeit, sie müssen frei sein. Der rote Pfeil zeigt eine solche Kanalöffnung. Pressluft hilft hier.

Viele Ketten: eine für den Primärtrieb der Über die Kupplung die Motorkraft auf’s Getriebe überträgt, eine treibt den Schleuderölfilter an. Durch die Zentrifugalkraft lagern sich Schwebstoffe, also Schmutz, an dessen Wand ab.

Die Kupplung hatte zuletzt funktioniert, also habe ich hier zunächst auf eine Demontage verzichtet. Der erneute Zusammenbau durch Aufsetzen der Deckel war etwas fummelig, aber machbar. Auch die andere Seite musste Demontiert werden, um das neue Ritzel zu montieren. Tatsächlich hatte ich im Internet ein neues Originalritzel gefunden. Dabei zeigte sich, dass es einen Zahn weniger hatte, als das montierte. Nun, das würde die kleine Honda schneller auf Drehzahl bringen. Ob das gut ist, würde sich zeigen.

Das neue Ritzel mit neuer Kette und Sicherungsblech, sauber verdrahtet.

Im demontierten Deckel der Ausrückmechanismus der Kupplung, der über eine Stange in der hohlgebohrten Welle diese betätigt. Damals üblich, findet sich so auch in meinem Rob-North-Trident-Projekt.

Und immer schön die Schrauben reinigen und kontrollieren. Wenn man sowas wieder reindreht, ist das Gewinde im Gehäuse hinüber.

Apropos Deckel: Im Race-Kit war hierfür einer enthalten, der leider fehlt. Ursprünglich läuft durch die Öffnung eine Kette zum Anlasser. Beides spart man sich im Rennbetrieb.

Und so ein simples Deckelchen ist schnell geschnitzt…

…genauso, wie die Aufnahmen für den Ständer. Der hatte bisher unter die Fußrasten gegriffen, was ich eher unglücklich finde. Schwierig war es, passende Feingewindeschrauben in der richtigen Länge inclusive Flachmuttern mit entsprechender Zugfestigkeit aufzutreiben. Rechts musste der Kopf flacher gedreht werden, um nicht mit der Kettenradverschraubung zu kollidieren.

Mein Ziel war es zwar, möglichst viel Originalsubstanz zu erhalten, aber die Zündkabel hatten es definitiv hinter sich.

Aber passender Ersatz ließ sich auftreiben.

Schönes Detail: Der Zündkabelhalter. Er war Vorlage für den Entlüftungsschlauchhalter…

Sehr vorsichtig nahm ich den Tausch der Zündkabel an den Zündspulen vor, denn für sie konnte ich keinen originalen Ersatz finden. Auch hier fand sich ein Montagefehler, den ich beheben konnte. Erstaunlich war, dass es trotz des Fehlers überhaupt einen Zündfunken gab, was allerdings für einen guten Zustand der Zündspulen sprach.

Überhaupt nicht passend fand ich den Anbau am hinteren Schutzblech und den Batteriehalter, beides aus typischen Baumarktmaterialien gefertigt, und offensichtlich erst später montiert. Ein passendes Alu-Schutzblech und der Bau entsprechender Halter sowie der Bau eines Batteriehalters, der unter der Sitzbank verschwindet und so das Rahmendreieck frei hält, brachten hier Abhilfe und eine stimmigere Optik.

Oben der ‚Altbau, unten der ‚Neubau‘, schon verbunden mit dem originalen alten Heck, das den alten Yoshimura-Aufkleber noch trägt.

Von hinten wieder das ursprüngliche Bild.

Nach dem Maß nehmen zeigt sich, dass der LI-Akku gerade so und den Hohlraum unter der Sitzbank passt. D. h. ein exakt passender Halter musste angefertigt werden.

Das Baumarkt-Alu-Lochblech im Rahmendreieck passte nicht zum übrigen Erscheinungsbild der Maschine und sollte ersetzt werden.

Das Spannband sichert den Akku im Alu-Halter in Fahrzeugfarbe. Der Akku liefert den Zündungsstrom und den Strom für den Drehzahlmesser, es gibt keine Lima.

Einen alten Blei-Akku hätte man so nicht positionieren können.

Blieb noch der Neubau eines Schaltgestänges. Montiert war ein gedrehter und umgeschweißter Schalthebel. Durchaus eine zeitgenössische Lösung. Aber weder schön, noch ganz ohne Risiko. Das dadurch umgedrehte Schaltschema kann in der Hitze des Gefechts für fatale Verschalter sorgen…

Beim Bau nahm ich einige kleine Nachteile in der Funktionalität zugunsten einer stimmigen Optik im Stil der Maschine in Kauf, was den Aufwand aber nicht reduzierte.

Der größtenteils selbst angefertigte Bausatz…

Vorne fehlen Startnummer samt Haltern. Nun, wenn die Drehbank schon mal läuft…

Vorgefertigte Dämpfer entsprechend Reglement in ähnlichen, bei ebay günstig erworbenen Megaphonen sollen über die Technische Abnahme helfen. An den originalen Megaphonen ohne Dämpfer wollte ich nichts anschweißen.

Natürlich wird auch das Ventilspiel noch kontrolliert. Schwierig ohne Einstelldaten. Drei der vier Ventile sind mit 0,1 – 0,15 mm Spiel eingestellt, das rechte Einlassventil hat den dreifachen Wert. Ich stelle auch dieses auf 0,1 - 0,15mm ein, was sich später als richtig herausstellen sollte.

Tatsächlich kann ich am Abend vor meinem Abreisetag die erste kurze Probefahrt machen. Es sah so aus, als würde alles funktionieren. Erfahrungsgemäß tauchen bei den ersten Einsätzen Verbesserungsbedarfe auf, die man Stück für Stück abarbeitet. Meine größte Sorge war der Motor, der kein Öl enthalten hatte. Ich hoffte sehr, dass keiner der Vorbesitzer ihn so gestartet hatte. Das sündhaft teure Renngetriebe, die erleichterte Kurbelwelle, die Tuning-Kolben und Tuning-Nockenwelle wären kaum zu ersetzen. Doch dazu später mehr.

Ein kleines Juwel in der Werkstatt