Dann kam die Pandemie, massive Veränderungen im Job, und ich fand nicht die Zeit und vor allem nicht die Muse, mich mit dem Triple zu beschäftigen. So klebte immer noch der 2019er HU-Aufkleber auf dem Nummernschild, als ich sie Ende Juli auf die Hebebühne rollte.
Die Faltenbälge der Gabel waren hinüber, sie verlor Öl, die Zündung war auf einem Zylinder tot, die hinteren Blinkerhalterungen waren ein Opfer der Vibrationen… Genug Arbeit also. Wobei der Pflege- und Reparaturaufwand seit ihrer Restaurierung vor fast 25 Jahren durchaus akzeptabel war, obwohl es sich um ein Erstserienmodel mit allen dann üblichen Kinderkrankheiten handelt. Auf den Markt kam sie 1969. Der Gussstempel auf dem Zylinderkopf stammt von 1967, also aus der Entwicklungsphase. Sie gehört zu den 500 Tridents, nach deren Bau nochmals erhebliche Änderungen vorgenommen wurden. Was das bedeutet, macht vielleicht folgende Begebenheit deutlich. Mein Triple-Spezialist orderte für die Restaurierung einige Teile bei einem Spezialisten in England. Der fragte nach der Motornummer zwecks korrekter Zuordnung. Nachdem er sie genannt bekam, war es zunächst still in der Leitung, dann kam ein kurzes „oh --- have fun!“ Britischer Galgenhumor.
Zuerst sollten mal die neuen Faltenbälge drauf, eigentlich eine leichte Übung. Komplettes Gabelbein aus den Brücken genommen, zum Reinigen und Gabelölwechsel teilzerlegt, aber beim Einbau rätselte ich: Wie habe ich vor 25 Jahren die außen liegende Gabelfeder vorgespannt, um das Gabelbein auch bis in die obere Gabelbrücke durchschieben zu können? Ich konnte mich nicht erinnern, und im Werkstatthandbuch wird nur die spätere, deutlich modernere Gabel beschrieben. Letztendlich brachte ein simpler Spanngurt die Lösung. Einer der Reiszvollen Aspekte beim Alteisen-Schrauben: Man muss immer wieder kreativ werden.
Und die zudem neu gewonnene Erkenntnis war, dass sich die Faltenbälge unter Einsatz von etwas Vaseline auch ohne Demontage der Gabel von unten überstülpen lassen. Man lernt halt nie aus. Vor der Montage bekamen sie aber unten noch eine kleine Bohrung, damit Kondenswasser ablaufen kann.
Da das Vorderrad eh ausgebaut war, bekam die Duplex-Trommelbremse gleich auch noch etwas Aufmerksamkeit gewidmet. Das Gestänge wurde zerlegt, gereinigt, abgeschmiert, mit neuen Sicherungssplinten versehen und alles wurde schön gängig gemacht. Die Bremse braucht nach heutigem Maßstab zwar einiges an Handkraft, zeigt bei sauberer Einstellung aber eine für ihre Zeit erstklassige Bremswirkung. Und auch moderne Bremsen brauchen regelmäßige Pflege.
Ich schraubte mich ein paar Tage lang durch die Baustelle, und entdeckte dabei wie üblich weiteren Handlungsbedarf. So war z. B. die Krümmer-Klemmung auf einer Seite komplett weggebrochen. Mit einem Stück VA-Röhrchen und mit Einsatz des Schweißgerätes konnte das recht einfach behoben werden.
Die ganze Zeit hatte ich mich vor der Suche nach dem Öl-Leck gedrückt, da ich mal wieder den wg. eines Schadens geschweißten Primärtrieb-Deckel in Verdacht hatte. Demontage, Dichtungswechsel, Montage, alles mit einigem Aufwand verbunden. Also reinigte ich mit Bremsenreiniger und Lappen erst mal die Unterseite des Motors, eine weniger angenehme Arbeit. Zumal diese Unterseite recht zerklüftet ist, und man wegen der Rahmenunterzüge teilwiese schlecht dran kommt. Zwei Dosen Bremsenreiniger und diverse Lappen später war dann alles halbwegs sauber.
Ich erneuerte die Dichtungen der Sumpfplatte und füllte neues Öl ein, dem ich dann zwei Tage Zeit gab, sich das Leck zu suchen. Tatsächlich fand sich dann ein Fleck auf der Hebebühne. Tropfen hingen an besagter Position des Deckels, aber auch an den Ölschlauchanschlüssen. Eine der Schellen schien mir etwas weit hinten zu sitzen. Meine größte Sorge aber war, dass sich womöglich einer der ins Gehäuse geschrumpften Anschüsse gelöst haben, und dadurch undicht geworden sein könnte. Ich versetzte die Schelle und reinigte wieder alles.
Noch immer war ein Teil des dringend benötigten Materials nicht eingetroffen. Und da der Wetterbericht für’s Wochenende auch recht schlecht war, sagte ich meine Teilnahme am German-Triple-Run ab. Schade, denn ich hatte mich darauf gefreut, mit Peter und seiner Rocket 3 in die Eifel zu düsen.
Dann fertigte ich die von Vibrationen völlig zerstörten Blinker-Halterungen neu an, checkte die Elektrik. Warum läuft sie nur auf zwei Zylindern? Die Tri-Spark-Zündung hatte sich als wesentlich besser und zuverlässiger erwiesen, als die ursprünglich montierte Boyer. Tatsächlich war nur auf zwei Zylindern ein Zündfunke da. Schloss ich eine der Zündspulen am toten Zylinder an, hatte dieser auch einen Funken. Also bei Ago Ersatz geordert, und mit der neuen Zündspule war auch der Motor sofort wieder startklar. Außerdem keimte Hoffnung auf, dass ich den Primärtrieb doch nicht öffnen müsste, denn bislang fand sich kein Ölfleck mehr unter dem Triple.
Dann folgten zwei Tage Regen, so dass ich den frisch auf Hochglanz polierten Triple erst mal stehen ließ. Da der TÜV bereits 3 1/2 Jahre abgelaufen war, verzichtete ich auf eine längere Probefahrt. Der sehr junge Prüfer bekam eine Einweisung und der Triple ohne Beanstandung die Plakette. Kommentar des Prüfers: „Ein bildschönes Motorrad.“